安全

航运业的转型需要以安全为基础的集体持续努力。
脱碳安全

脱碳将涉及大量增加替代燃料的使用。与传统燃料相比,替代燃料具有新的、特殊的安全挑战,这意味着有必要对其有新的认识,并采用不同的安全系统和操作。

与替代燃料的发展相关的主要安全障碍有三个。首先,涉众可能在专注于子系统的功能筒仓中工作。其次,监管框架跟不上技术发展的步伐。第三,供应商和最终用户可能缺乏海事和燃料方面的能力。

全面的风险管理,包括对安全的系统性观点,将是在通往碳中性产业的道路上管理这些安全风险的关键。

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资料来源:DNV的2050年海事预测,2021版,第36/37页
资料来源:DNV的2050年海事预测,2021版,第36/37页

脱碳涉及替代燃料和具有新的安全相关风险的操作(DNV GL, 2020a)。乐动体育登录通过我们今年早些时候发布的安全白皮书(DNV, 2021a),我们认为,随着所有人的注意力都集中在数字化和脱碳转型上,我们作为一个行业需要像转型一样致力于安全。毕竟,如果不考虑这些过渡带来的安全相关风险,那么安全及时地向数字智能和碳中性未来过渡可能会受到影响。

替代燃料的成功采用取决于制定有效的安全法规和实施安全文化的能力,在这种文化中,所有利益攸关方都有责任应对新燃料带来的新挑战。

LNG作为燃料的逐步引入,先行者树立的榜样,以及数十年的运输经验和天然气运输船的沸腾消耗,对于我们今天看到的深海航运的广泛采用非常重要。IGF规则在挪威LNG燃料渡轮Glutra推出17年后生效,为处理气体和其他低闪点燃料提供了一个国际监管框架,是设计师、船东、制造商、船厂、船旗国和船级社在如何安全集成船上LNG燃料系统方面20年学习和经验的结果。根据这些经验和天然气运输船的运输情况,DNV还制定了其他相关碳氢气体(LPG)的规则,采用相同的安全原则。

在较小的程度上,甲醇也通过运输和在化学运输船上用作燃料以及在海上补给船上作为普通货物获得了类似的经验。海事组织关于甲基/乙醇作为燃料的临时指南已经到位,为船上燃料系统的集成提供指导和支持。

氨的情况则不同。海运业有在气体运输船中运输氨的经验,也有在制冷工厂中作为制冷剂的经验,但没有作为燃料的经验。由于氨的毒性,引入氨作为燃料给安全加油、储存、供应和消费带来了新的挑战。可用的能量转换器可能还需要3-4年的时间,IMO的监管发展尚未启动。考虑到航运脱碳的紧迫性,氨作为燃料的主要部署可能比液化天然气、液化石油气和甲醇更快,这意味着需要额外关注安装和安全操作实践。DNV于2021年7月发布了氨作为燃料的一级规则,以适应将氨作为燃料的船东、造船厂和设计人员。

氢不作为海洋货物运输,作为海洋燃料的经验目前仅限于小规模的研发项目。在船上储存和分配氢气的安全影响尚不清楚。关于氢,特别是液化氢(LH2)的危害和风险的一般认识是有限的。因此,尚未制定任何类别规则或说明性国际条例。目前正在开展多项研发活动,以提高对LH2及其相关危害的认识。对于氢气,需要特别注意与低点火能量和大可燃性范围相关的潜在爆炸风险。氢的极低的沸腾温度使其以液化形式储存更具挑战性。

有时有人认为,陆基装置的经验证明,一项技术可以安全地在船上使用。然而,有一些主要的区别需要考虑。当陆基技术应用于船舶时,安全要求的水平会提高,这是国际海事组织和船级规则中公认的原则。这与多种情况有关:

  • 在公海上航行的船只是自力更生的,在大多数情况下不依赖外界的帮助。
  • 船员和乘客无法像从岸上的汽车或建筑物内那样安全逃生。
  • 由于空间限制,在船上的安全距离比在岸上的类似装置要小得多。
  • 船上的环境条件具有挑战性,有湿度、浪花、振动和倾斜。
  • 考虑到类似的燃料技术,与其他应用(例如汽车)相比,船舶的动力需求处于不同的数量级。
  • 低温材料是许多燃料的必需品。与陆上设施的支撑结构不同,船用钢不耐低温。

基于上述原因,陆基解决方案不能直接应用于船舶。将陆基技术用于海上会增加时间和成本。

(资料来源:DNV的2050年海事预测,2021版,第36/37页)

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